English
In the third quarter of 2026, Chinese car brands outsold Japanese brands in Europe for the first time over a full quarter. In September, Chinese brands took 12.7% of the market against 11.9% for Japanese brands. Five years ago they held barely 1%.
To us, this looks familiar. In the 1970s Japanese carmakers surged into the US, taking over a fifth of the market by 1980. Washington responded with the 1981 voluntary export restraint, and Japan answered by building factories in America and moving upmarket. Its share kept rising through the decade.
Europe is now running the same play, but earlier. In 2024 the EU imposed tariffs of up to 35.3% on Chinese battery-electric cars. In 2026 it began replacing them with minimum-price commitments, and in October agreed in principle to curb Chinese hybrid imports as well.
CYJ view: minimum prices are a modern export restraint. Like the 1981 restraint, a price floor leaves the margin with the exporter rather than the importing government. That supports Chinese carmakers’ economics and pushes them toward higher-value models and local production, just as it did for Japan, whose quotas helped lead to Lexus in 1989.
The key difference is geopolitics. America welcomed Japanese plants as job creators. Chinese plants in Europe may face data-security rules and “Made in Europe” incentives, and Chinese localization is already running late.
Who feels it most. The pressure falls hardest not on Europe’s giants but on Japanese and Korean volume brands that compete on price. European groups partnering with Chinese makers gain access to their technology and cost base.
Outlook. Our base case is a 15–20% share for Chinese brands in Europe by 2030. As Japan’s experience after the 1985 Plaza Accord showed, currency and policy, not tariffs alone, will set the pace of the shift from exports to local production.
日本語
2026年7〜9月期、中国ブランドの欧州新車販売が、四半期ベースで初めて日本ブランドを上回りました。9月のシェアは中国12.7%、日本11.9%です。5年前、中国ブランドのシェアはわずか1%程度でした。
この構図には既視感があります。1970年代、日本車は米国市場で急伸し、1980年には5分の1を超えるシェアを獲得しました。米国は1981年に対米自主輸出規制で応じ、日本勢は現地生産と高付加価値化で対抗し、その後もシェアを伸ばしました。
欧州は同じ対応を、より早い段階で進めています。EUは2024年に中国製電気自動車へ最大35.3%の関税を課し、2026年には最低価格の約束による代替を開始しました。10月には中国製ハイブリッド車の輸入抑制でも原則合意しています。
CYJの見方：最低価格制度は「現代版の輸出自主規制」です。価格の下限を設ける方式では、関税と異なり差額がメーカーの手元に残ります。これは1980年代の日本と同様に、中国メーカーの採算を支え、高付加価値化と現地生産を促すと考えます。日本の場合、数量規制が1989年のレクサス誕生の一因となりました。
最大の違いは地政学です。米国は日本の工場を雇用創出として歓迎しました。欧州の中国工場には、データ安全保障の規制や「メイド・イン・ヨーロッパ」優遇策が立ちはだかる可能性があり、現地化は既に計画より遅れています。
影響が最も大きいのは。打撃を受けるのは欧州の大手ではなく、価格帯が重なる日本・韓国の量販ブランドです。一方、中国メーカーと提携する欧州勢は、技術とコスト競争力を取り込める立場にあります。
見通し。CYJは、2030年に中国ブランドの欧州シェアが15〜20%に達するとみています。1985年のプラザ合意後の日本が示したように、輸出から現地生産への転換の速度を決めるのは、関税だけでなく為替と政策です。
This article reflects CYJ Partners’ industry views for information only and is not investment advice. 本記事はCYJ Partnersの産業に関する見解を情報提供として示したものであり、投資助言ではありません。
